„Jeden unnö­ti­gen Stress-Ein­trag in das Bau­teil muss man unbe­dingt ver­hin­dern.“  

Herr Schwar­zer, warum hat sich die BFU an Kraus Hard­ware gewandt?
Bei einem Unfall einer klei­ne­ren Maschine in Ost­eu­ropa war ein Bau­teil zur Motor­steue­rung, eine soge­nannte Engine-Con­trol-Unit (ECU), aus deut­scher Pro­duk­tion im Ein­satz. Die ECU erfasst eng­ma­schig Para­me­ter wie zum Bei­spiel die Motor­dreh­zahl oder den Umge­bungs- und Lade­druck des Motors. Aller­dings lie­ßen sich die Daten zunächst nicht mehr aus­le­sen, weil der Scha­den an der dazu­ge­hö­rige Bau­gruppe zu groß war. Jetzt stellte sich die Frage, wie man die­ses Bau­teil sehr vor­sich­tig ablö­ten kann – ohne jedes Risiko. Das ist eine Spe­zi­al­auf­gabe, die per­fekt zu unse­rem Know-how passt.

Auf was kommt es dabei an?
Jeden unnö­ti­gen Stress-Ein­trag in das Bau­teil muss man unbe­dingt ver­hin­dern. Des­halb ist es ganz ent­schei­dend, dass wir jeden Teil­schritt per­fekt vor­be­rei­ten, behut­sam durch­füh­ren und umfas­send doku­men­tie­ren. Den Anfang macht dabei ein Trock­nungs­pro­zess bei exakt 120 Grad, um jede denk­bare Feuch­tig­keit im Inne­ren des Bau­teils zu besei­ti­gen. Wir wis­sen schließ­lich nicht, was beim Unfall pas­siert ist. Viel­leicht lagen die Kom­po­nen­ten im Freien oder wur­den sogar nass. Also müs­sen wir uns auch für die­sen Fall wapp­nen. Die Trock­nung erfolgt unter kon­trol­lier­ten Bedin­gun­gen nach dem Stan­dard IPC J‑STD-033.

Star­tet danach das Ablö­ten und Rebal­ling?
Ja, wir füh­ren beide Pro­zesse maschi­nell aus, wobei sich hier eine Beson­der­heit offen­bart, denn in der Luft- und Raum­fahrt kom­men immer noch blei­hal­tige Lote zum Ein­satz, was die Tem­pe­ra­tur beim Ent­lö­ten und Rebal­ling beein­flusst. Um jede unnö­tige Wärme-Ein­brin­gung zu ver­mei­den, über­wa­chen wir den Pro­zess und mes­sen die Tem­pe­ra­tur per Laser­py­ro­me­ter. Ins­ge­samt haben wir das Tem­pe­ra­tur­pro­fil jeder­zeit unter Kontrolle.

Wie genau läuft der Rebal­ling-Pro­zess bei Ihnen ab?
Hier punk­tet vor allem unsere hohe Fer­ti­gungs­tiefe, denn die benö­tigte Scha­blone fer­ti­gen wir „inhouse“ – ange­passt an die indi­vi­du­el­len Anfor­de­run­gen. Eine opti­sche Kon­trolle aller Bau­teil­an­schlüsse mit­tels Mikro­skop stellt einen opti­ma­len und feh­ler­freien Rebal­ling-Pro­zess sicher.

Was für eine Rolle spielt die Doku­men­ta­tion?
Sie ist in die­sem sen­si­blen Feld sehr umfas­send. Wir fer­ti­gen des­halb schon beim Waren­ein­gang Fotos der Bau­teile an, um ihren äußer­li­chen Scha­den fest­zu­hal­ten. Die Fotos wer­den zusam­men mit umfas­sen­den Tracea­bi­lity-Daten zur Ver­fü­gung gestellt. Dar­über hin­aus durch­lief die beschä­digte Pla­tine sogar einen Rönt­gen­pro­zess, nach­dem das sen­si­ble Bau­teil abge­lö­tet war. Im Grunde wäre das nicht nötig gewe­sen. Wir woll­ten auf diese Weise aber genau defi­nie­ren, warum über­haupt die Bau­gruppe nicht mehr funk­tio­niert hat. Tat­säch­lich haben wir auf dem Rönt­gen­bild diverse Anschlüsse in der Pla­tine erkannt, die durch die mecha­ni­sche Defor­ma­tion des Unfalls abge­ris­sen wurden.

Wie geht es dann wei­ter?
Das Aus­le­sen der Daten hat die BFU noch vor Ort bei uns durch­ge­führt, was die Unfall­un­ter­su­chung ein gro­ßes Stück vor­an­ge­bracht hat. Zur Aus­wer­tung der Daten arbei­tet die BFU jetzt eng mit dem Her­stel­ler der Bau­gruppe zusam­men. Im Übri­gen hat der gesamte Pro­zess für uns einen ech­ten Vor­bild­cha­rak­ter. Schließ­lich unter­su­chen wir immer wie­der feh­ler­hafte Bau­teile, die etwa in der indus­tri­el­len Pro­duk­tion zum Ein­satz kom­men und hier für kos­ten­in­ten­sive Stö­run­gen und Män­gel sor­gen. Dafür pla­nen wir jeden Teil­pro­zess bereits im Vor­feld. Anschlie­ßend läuft alles sehr schnell ab. In solch sen­si­blen Fäl­len kann der Kunde umfas­sende Tracea­bi­lity-Daten bekom­men. Das garan­tiert den Erfolg.